Nem szükséges minden harcot megküzdeni.

Dehát ez egy emelt Mazda3! Na és? Ez a lényeg, ezért választják szívesebben, akiket rosszul érint, ha alacsonyra kell ülniük, ha leér az alja a Hungárián, vagy ha a szomszédnak nagyobb autó áll a háza előtt. Tény, hogy a CX-30 fizikailag többet ad hasonló áron, de van más előnye is a kompakttal szemben?

A helyzetet lehetett szidni, de a végső döntést mindig a vásárlók hozzák meg. Ha a piacon szabadidő-autóra van kereslet, akkor azt kell gyártani, még akkor is, ha a formatervezés kihívásokkal teli, és az általános magas költségek nem segítenek a hatékonyságon. A gyártóknak számos tényezőt kell figyelembe venniük ahhoz, hogy egy autó valóban nyereséges legyen. Az utóbbi években a Mazda egyre inkább fókuszál a hardcore szegmensre, miközben sikeresen népszerűsíti saját innovatív megoldását, amely a Golf Country örökségére épít.

A negyedik generációs Mazda3 mellett, 2019-ben debütáló CX-30 nem pusztán egy emelt hasmagasságú ötajtós, hanem sokkal több annál. Arányait tekintve eltér a testvérmodelljétől: 6,5 centivel magasabb, de egyben rövidebb is, a tengelytávja pedig hét centivel rövidebb. Szépségét még a fekete műanyag elemek sem tudják rontani, valódi vonzereje megkérdőjelezhetetlen. Az egyetlen dolog, ami halványan árnyékot vethet rá, az nem más, mint a Mazda3, amely számos apró, de merész megoldásával számomra még vagányabb. Nem vagyok egyedül ezzel a véleménnyel; a Mazda is büszke erre a modellre, és elkötelezett amellett, hogy minél tovább a kínálat része maradjon, mint a szívhez szóló hot hatch, hiszen ebből a kategóriából egyre kevesebb érhető el.

A CX-30 egy teljesen új dimenzióba lépett, hiszen a CX-3 és a CX-5 már a múlté. Hatodik évében is megőrzi népszerűségét, sőt, a kereslet annyira erős, hogy a CX-30-ból több fogy, mint a CX-3-ból. Ezért nem meglepő, hogy a Mazda hosszú távra tervez vele. Folyamatos frissítésekkel és új multimédiás rendszerekkel tartja lépést a modern igényekkel, és különleges kiadások is színesítik a palettáját, így biztosan megtalálta a helyét a piacon. Bár a 3-as modellhez képest 295 ezer forinttal drágább, ez a felár nem tűnik olyan jelentősnek azok számára, akik valami különlegesebbre vágynak. Persze, a CX-30 30 kilogrammal nehezebb, fél másodperccel lassabb gyorsulású, és 0,3 literrel magasabb üzemanyag-fogyasztással bír, de ezeket a kompromisszumokat könnyen el lehet fogadni. Az élmény, amit nyújt, bőven kárpótolja a kis eltéréseket.

Nem okoz anyagi megroppanást, ha bátran válogatunk a különféle felszereltségek között, ahogyan azt egy igazi prémium márka vásárlói is teszik. A választék széles skáláján mozogva, néhány százezer forinttól egészen a 11,5 millió forintos Prime-line-tól indulva, eljuthatunk a Homurán és Nagisán keresztül a 14 milliós Takumiig. Ha pedig egy komolyabb extrát, például a tesztautóba rendelhető hatfokozatú automata váltót szeretnénk, az már 750 ezer forintos befektetést jelent. A színek terén egységesen 180 ezer forintot kérnek, kivéve, ha a képeken látható lenyűgöző Soul Red Crystalt választjuk, ami 260 ezer forintunkba fog kerülni. Éppen ezért nem tudom senkinek sem a döntését elítélni.

Egy kis probléma adódik azzal, hogy a Mazda autók többsége bordós pirosban pompázik az utakon; jó lenne, ha a beszállítójuk előállna egy lenyűgöző türkiz vagy lila árnyalattal! Szerencsére a belső térben van lehetőség a színek variálására. A fekete bőrkárpit mellett alig észrevehető, ám annál vonzóbb piros díszítések találhatók, de felár nélkül választhatunk szinte hófehér bőrt is, sőt, a fekete-terrakotta kárpit is egy izgalmas alternatíva. A tesztautóban tapasztaltak alapján a műszerfal és más belső részletek sem csak a klasszikus fekete színben pompázhatnak. Meglepő módon a szürkésbarna elemek a műszerfalon, az ajtóbehúzókon, a könyöklőn és a váltókonzolon valóban jól mutatnak, és kellemesen feldobják az összképet.

Természetesen az anyagválasztás csupán egy szempont, de ahhoz, hogy igazán elragadó legyen a belső tér, elengedhetetlen, hogy a márka történetének egyik legkifinomultabb utastere valósuljon meg. Olyan érzés, mintha a legkiválóbb autóbelsők legjavát szemlélnénk, ahol minden egyes részlet a jármű iránti szenvedélyt tükrözi, és kényezteti az autózás szerelmeseinek lelkét. A tervezők talán megvádolhatók azzal, hogy a saját világukba zárkózva nem figyeltek a technológiai fejlődésre, de ez a megközelítés tudatos választás. A célcsoport biztosan értékeli az analóg műszereket, a klasszikus gombos klímakonzolt, a mechanikusan mozgó váltókart, és az emberi léptékű központi kijelzőt, ami visszahozza a régi idők varázsát.

A legújabb modell képernyője nemrégiben 10,25 colos méretre bővült, de még mindig diszkrétebb, mint a középkonzolon elhelyezkedő, állítható tablet megoldások. Nem feltűnőbbek a középen elhelyezkedő, nosztalgikus hangulatot idéző gombok? A múltidéző dizájnú kormány mellett az ülések és az egész belső elrendezés ergonomikus kialakítása a legfrissebb tudományos eredményekre építkezik. A hatékony hangszigetelés szintén hozzájárul ahhoz, hogy akár rövidebb, akár hosszabb időtartamban kellemes legyen itt tartózkodni. És természetesen a modern igényekre is figyeltek: a fiatalabb generáció számára elérhető a kétféle telefon tükrözési lehetőség és a vezeték nélküli töltés funkciója is.

A szerethetősége nem csökken a hibái miatt, hiszen bármennyire is igyekszünk, a tökéletesség elérhetetlen. A kormány mögött ülve egyfajta bunkerhangulat vesz minket körül, amely sokak számára nyújt egyfajta biztonságérzetet a vezetés során, de a kilátás nem sokkal kedvezőbb, mint a hagyományos kompakt autóknál. Pozitívum, hogy az A-oszlop viszonylag vékony, és a szélvédő alsó része sem emelkedik túlzottan az övvonal fölé, ami viszont elég magasra helyezkedik, így inkább kis ablakokat eredményez. A tágasságot nyugodt szívvel csak az első ülésekre tudnám jellemzőnek nevezni, nem véletlen, hogy a tengelytávból hiányzik az a hét centi! Hátul a hely szűkös, bár a 3-as modellben az ember még mindig kupés érzetet kaphat.

Ahogyan az összes Mazda, úgy a CX-30 is egy lenyűgöző, masszív megjelenésű jármű, amelynek érzete vezetés közben is megmarad. Üres állapotban 1409 kilogrammot nyom, tehát nem mondható túlsúlyosnak, és a könnyített Skyactiv hajtáslánc biztosítja a mozgását, mégis valahogy nehéz autónak érezzük. Méltóságteljesen suhannak az úton, mintha nem lenne sürgős dolguk – az eleganciájukhoz nem is illene a kapkodás. A karakterét egy manapság ritkán előforduló, nagy lökettérfogatú, szívó benzinmotor adja. A 2,5 literes, 140 lóerős motor, amely 3300-as fordulaton mutatja meg igazi erejét a 238 Nm nyomatékkal, nem éppen a sebesség bajnoka, de annál inkább a kifinomultságé.

Mégis fölényesnek érezzük, főleg a hasonló autókban is terjedő háromhengeresek után. Valójában a négyhengeresek közül is kiemelkedik az e-Skyactiv-G a kifinomult járásával, a csendes működésével, meg az erővel, nyomatékkal jól bánó, szépen dolgozó, hatfokozatú automatájával. A 3-asban álmosítónak éreztem, és hiányoltam a kézi kapcsolást, ebben a közegben érdekes módon fel sem merült bennem ilyesmi. A 10,3 másodperc ma már nem kevés, nem is a villámgyors reakciói miatt öröm vezetni, többet ad az érzés, hogy nem kell erőlködnie a motornak.

Autópályán igazi magabiztosságot sugároz, távol áll tőle a heves tempózás és a dühös kiabálás. Egyszerűen csak erőből felveszi a ritmust, lehetővé téve számunkra, hogy élvezzük az utazást, beszélgessünk, vagy éppen zenét hallgassunk. Mint egy igazi tisztességes japán, a nyugodt vezetés híve, nem értékeli a hirtelen gyorsításokat. A gázpedál határozott lenyomásával üzenjük a váltónak, hogy komolyan gondoljuk a dolgot, ami vészhelyzetben kicsit zavaró lehet. A radaros tempomat is túlzott óvatossággal van beállítva, még akkor is lassít, ha az előttünk haladó már kisorolt és a lehajtón fékez. Ennél talán még nagyobb csalódás, hogy a fogyasztására sem lehet igazán büszke.

Városban a legrosszabb a helyzet, ott tíz liter fölötti átlagot mértem. Autópályán tempótól és széltől függően 8-9 literrel számolhatunk, egyetlen mentsége az országúti produkciója, amit simán le lehet vinni öt liter környékére, feltéve, ha a már említett, békés, japán utat választjuk. A sietőseknek marad a 6,5-7,0 l/100 km körüli érték, amit elvileg a WLTP szerint nagy átlagban kéne tudnia. De akkor mi az e betű a nevében? Ez a lágy hibrid technológia a finom átmeneteket segíti, nem sokat tud tenni az ügy érdekében, el kell fogadni, hogy ez a felállás (télen) ennyi benzint kíván.

A legizgalmasabb részét a végére tartogattam, mert kár lenne, ha úgy hagynád magad mögött ezt a Mazdát, hogy közben szomorúan elmerengsz. Pedig megérdemelne egy hatalmas tapsot, hiszen 2025-re is azok közé a ritka kincsek közé tartozik, amelyeket még a legkritikusabb autórajongók is nehezen tudnak kifogásolni. A továbbfejlesztett, klasszikus műszaki megoldások között különösen figyelemre méltó az elöl MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros futómű, amely bár nem kínál extravagáns újdonságokat, a Skyactiv technológia révén hosszú időn keresztül finomítva és okosítva lett.

A drága vagy bonyolult alkatrészek nélküli tervezés egy olyan élményt kínál, amely egyszerre kényelmes és stabil. Az ember először talán szkeptikus, de ahogy bátrabban vág neki a kanyaroknak, úgy tárul fel a jármű valódi karaktere: a tömbszerű határozottság, amely áthatja az egész működését. Bár a kormányzás érzete a modern kor elvárásainak megfelelően szintetikus, a súlyozás mesterien ellensúlyozza ezt az érzetet, így a vezetés igazi élménnyé válik. A nap végén mindig úgy lép ki belőle az ember, hogy a következő nap is örömmel ülne vissza a volán mögé. Lehet, hogy a Mazda3 egy picit közvetlenebb élményt nyújt, de az almát ne keverjük a körtével – nem minden harcot érdemes megvívni...