"Teljesen nonszensz!" - Talán ez a Formula 1 egyik legelterjedtebb tévedése?

22 évvel ezelőtt, október 12-én Michael Schumacher megszerezte hatodik világbajnoki címét, ami a Ferrarival elért trófeák közül a legkiemelkedőbbnek számított. Az esemény után hosszú időn keresztül vitatkoztak arról, hogy ki volt a győzelem kulcsa, és sokan máig emlegetik, hogy a Michelin kénytelen volt módosítani a gumijait a Magyar Nagydíj után a Ferrari panaszainak következtében, ezzel sugallva, hogy "az FIA segítette Schumachert a vb-címhez". Azonban a Michelin motorsport-főnöke egy évvel később egy sor megdöbbentő kijelentéssel eloszlatta ezt a mítoszt. Most pedig a testvéroldalunk, a Rallycafe.hu által közzétett írással szeretnénk bemutatni, miért volt ez az egész ügy "teljesen abszurd".

Michael Schumacher és a Ferrari 2003-as világbajnoki címét egy érdekes fordulat árnyékolta be: a Magyar Nagydíjat követően kirobbant gumiügy, amely komoly vitákat generált a Forma-1 világában. Az FIA a mérések módosítására kényszerítette a Michelin abroncsait, ami felvetette a kérdést, hogy vajon a címért folytatott küzdelem tisztasága mennyire maradt érintetlen. De valóban az történt, amire a legtöbben emlékeznek, vagy csak egy régi történet újraértelmezése zajlik a motorsport történelem könyvében?

Ma ünnepeljük azt a jeles évfordulót, amikor Michael Schumacher hatodik alkalommal, a Ferrari színeiben pedig zsinórban negyedszer hódította el a Forma-1-es világbajnoki címet. A 2003-as szezon kétségkívül a német versenyző és a Scuderia legszorosabb csatája volt, hiszen Schumacher mindössze 2 pont előnnyel végzett az élen, és az utolsó versenyen akár el is veszíthette volna a trófeát. De felmerül a kérdés: vajon meg tudta volna szerezni a címet, ha a Magyar Nagydíjat követően nem robban ki a Michelin gumik körüli viharos botrány?

Egy olyan szoros évet, mint amilyen a 2003-as is volt a Forma-1-ben, természetesen nüanszok döntenek el, ezért kár kiemelni egy-egy pillanatot, hiszen számtalan olyan momentum akad, amelyek utólag nézve döntőnek bizonyulhattak. Ezért felesleges például Schumacher nürburgringi visszatolását emlegetni - amely egyébként teljességgel szabályos volt - 2003 kapcsán, vagy egyéb hibákat, utólag rossznak bizonyuló taktikai döntéseket kiemelni. Ám akadnak olyan dolgok is ezzel az évvel kapcsolatban, amelyekről érdemes beszélni, mint például Kimi Räikkönen sorozatos, alighanem vb-címbe kerülő hibái, vagy a McLaren hamvába holt MP4-18-as konstrukciója.

Korábban már érintettük ezeket a témákat ITT és ITT, de eddig még nem beszéltünk arról, hogy a Magyar Nagydíjat követően kirobbant gumibotrány milyen következményekkel járhatott a világbajnoki cím alakulására.

Miután a címvédő Schumacher június közepén megnyerte a Kanadai Nagydíjat és átvette a vezetést a pontversenyben, zsinórban öt futamon át nem tudott győzni, a Hockenheimben és a Hungaroringen tapasztalt forróságban pedig a Ferrari is bántóan versenyképtelennek bizonyult. A gyengébb teljesítményért pedig jelentős részben a gumik voltak a felelősek, a Ferrari által használt Bridgestone a forróságban ugyanis egyszerűen nem tudta hozni az összes többi topcsapat (McLaren, Williams, Renault) által használt Michelin-ek szintjét.

Németországban a mindennek tetejébe defektet kapó Schumacher volt az egyetlen Bridgestone-t használó pilóta az első hétben (7. lett), a Hungaroringen pedig ugyanez a megállapítás már az első 8 helyezettre volt igaz, ráadásul az utolsó pontszerző helyen célba érő (akkor még csak az első 8 helyezett kapott pontot) ötszörös világbajnok körhátrányban fejezte be a versenyt. Schumacher előnye emiatt három futammal (fura ezt leírni úgy, hogy augusztus végén rendezték a magyarországi versenyt, de a jelenlegi 24-el szemben abban az évben csak 16 futamból állt a versenynaptár) a szezon vége előtt Juan Pablo Montoyával szemben egy, Kimi Räikkönennel szemben pedig két pontra olvadt, míg a Ferrari elveszítette az első helyet a Williamsszel szemben a konstruktőrök között.

A mogyoródi versenyt követően egy olyan esemény zajlott le, amelyre sokan úgy tekintenek, mint ami jelentősen átalakította a világbajnokság menetét, gyakorlatilag a Ferrari kezébe adva a vb-címet.

Egy érdekes esemény zajlott le a motorsport világában, amikor a Bridgestone felhívta a Ferrari figyelmét arra a megfigyelésére, hogy a Michelin első gumijai bizonyos körülmények között menet közben szélesebbé válhatnak. Ez a jelenség természetesen extra tapadást biztosít a versenyautóknak, ami nagy előny lehet a pályán. A Ferrari ezt követően értesítette az FIA-t a felfedezésről. Érdemes megjegyezni, hogy az 1999-es szezontól kezdve a gumik futófelületének maximális szélességét 270 mm-ben határozták meg, ami felveti a kérdést: hogyan lehetett, hogy a szélesebb gumik nem számítottak szabálytalannak? A válasz abban rejlik, hogy a futófelület szélességét új állapotban mérték, míg használt állapotban ezt a szempontot nem vették figyelembe. Ez a helyzet újra rávilágít arra, hogy a motorsportban a részletek és a szabályok értelmezése kulcsszerepet játszik.

A Michelin tehát bátran kísérletezett a határok kitolásával, akárcsak a csapatok, amikor a hajlékony aerodinamikai elemek finomhangolására törekednek, miközben mindez egyetlen teszten keresztül átment. Az FIA azonban nem tétlenkedett, és bejelentette, hogy a magyarországi futam után következő Olasz Nagydíj során a verseny végeztével is ellenőrizni fogja a gumik futófelületének szélességét. Ezzel a lépéssel a francia gyártónak alkalmazkodnia kell a megváltozott szabályokhoz.

A Michelin elvégezte a szükséges módosításokat, így az FIA lezárta az ügyet, de a közvélemény és a rivális csapatok nem nyugodtak meg ennyivel. Az Olasz Nagydíjon valóságos hadjárat bontakozott ki a Ferrari ellen. A többség véleménye szerint a maranellói csapat nem tudja elfogadni a vereséget méltósággal, és amint veszélyeztetve érezték győzelmi sorozatukat, azonnal az FIA-hoz siettek, hogy panaszt tegyenek.

Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke az FIA pénteki sajtótájékoztatóján kifejtette, hogy "a sajtó reakciója teljesen indokolt volt", mivel az újságírók "tényekre alapozzák" véleményüket, ami viszont nem volt pontos megállapítás. A sajtószobában szinte tapintható volt a feszültség - nem meglepő, hiszen Dennis mellett ott ült Patrick Head, a Williams technikai igazgatója; Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke; és Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója, így a michelines csapatok aránya 4-1 volt. Az újságírók közül többen is próbálták aláásni az olaszok riválisait. Egy Hongkongból érkezett újságíró például megkérdezte Headet, emlékszik-e olyan esetre, amikor az FIA nem a Ferrarinak kedvező módon értelmezett egy szabályt. Ekkor Ross Brawn közbeszólt, de az újságíró nem tétovázott, és csendet intett neki, hogy várja meg a sorát.

Hogy értsük, mire mehetett ki ez az egész játék, fontos ismerni azt, hogy mi történt korábban. A Michelin 2001-ben szállt be az F1-be, ám már a 2000-es szezon során felkereste az FIA-t amiatt, hogy pontosítsák a gumikra vonatkozó előírásokat, mert sem ők, sem a Bridgestone nem szerette volna, ha a futamok utólag, a zöld asztalnál, a gumik utólagos méricskélésével dőlnek el. A kopásra vonatkozó határértékek mellett ekkor vetődött fel a futófelület szélességének mérése is. Pierre Dupasquier, a Michelin motorsport főnöke az Atlas F1-nek felidézte, hogy amikor megkérdezték, miként mérik majd, hogy az első gumik megfelelnek-e a 270 mm-es határértéknek, eleinte az FIA sem tudott válasszal szolgálni, és visszadobta a labdát a Michelin-nek, hogy mondják meg ők, mit szeretnének.

"Azt mondtuk, hogy "Ez tőletek függ, csak szóljatok, hogy miként fogtok ellenőrizni, mi pedig ehhez tartjuk magunkat", mivel az F1-ben senki nem hagy benne egyetlen százalékot sem, mindig mindenki mindennel a határon van, mert ez egy ilyen játék. Erre megkérdezték, hogy mit javasolunk, mire azt mondtuk, hogy "Nagyon-nagyon nehéz kopott gumin futófelület-szélességet mérni, mert nagyon bonyolult bármit is látni. Nem tudjuk, hogyan tudnátok betartatni" Ez még azelőtt volt, hogy a 2001-es imolai futamra előálltunk a nagyon a határon levő gumival" - mondta Dupasquier, utalva a 2001-es szezon elején bevezetett szélesebb, új állapotában a 270 mm-es határértékhez nagyon közel levő Michelin első abroncsokra, amelyeket a gyártó onnantól kezdve az F1-ben használt.

A Michelin álláspontja szerint mindez nem jelenti azt, hogy a gumik használat után ne válhatnának szélesebbé. Azért mérik a futófelület szélességét új állapotban, mert ez a körülmény lehetővé teszi a pontos értékelést. Dupasquier saját szavai szerint ezért nem figyeltek arra, hogy a gumik használat közben esetleg szélesednek-e, és nem végeztek méréseket a használt abroncsok futófelületének szélességéről sem. Ezért érték őket váratlanul a 2003-as Magyar Nagydíj után megfogalmazott vádak.

"Felhívtak és azt mondták, "Úgy véljük, a gumik futófelülete használat közben 270 mm-nél szélesebb". Mire én azt mondtam, hogy "Talán, és akkor mivan?" Megkérdeztem a két technikai delegáltat, hogy "Emlékeztek, amikor kérdeztük, hogy mikor és hogyan mértek, majd megegyeztünk abban, hogy a gumik új állapotában lesz a mérés?" Mindketten igennel feleltek, majd azt mondtam nekik, "Ellenőriztétek a gumikat bármikor a verseny előtt?", amire ismét igen volt a válasz" - folytatta Dupasquier.

"Az is elhangzott, hogy 'Hadd vegyük ezt fontolóra, a hét folyamán keresni fogunk megoldásokat.' Ez rendben van, csinálhatják, amit szeretnének. Én viszont hangsúlyoztam, hogy bármi is történik, együttműködünk, de egy pillanatra sem hittem, hogy bárki megváltoztathatja a gumik méreteire vonatkozó előírásokat... Ha a mérési módszeren változtatnak, az elkerülhetetlenül kényszerít minket is a módosításra, hiszen már így is a határokon belül mozogtunk."

A Michelin motorsport vezetője ezt követően megjegyezte, hogy nincs tudomása arról, hogy a gumijuk használat közben szélesebbé vált volna 270 mm-nél. "Ez sosem jelentett problémát, ezért nem is vizsgáltuk meg" – mondta. "Amikor Charlie [Whiting, az FIA versenyigazgatója és technikai delegáltja] a magyarországi futamot követően közölte, hogy lemérték, az első reakcióm az volt, hogy 'És ez most mit jelent? Miről beszélsz?'"

Dupasquier ezt követően kifejtette, hogy lehetséges, hogy a gumik már korábban, a verseny során 270 mm-nél szélesebbé váltak. Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy "nem terveztünk olyan gumit, amely szándékosan szélesedik menet közben", mivel "még ha lett volna is ilyen szándékunk, az eltérés csupán néhány milliméter, ami nyilvánvalóan nem befolyásolja a teljesítményt."

A japán gumigyártó ezzel szemben azt állította, hogy számukra mindig is egyértelmű volt, hogy a gumiknak mindenkor meg kell felelniük a 270 mm-es limitnek, és például ezért sem tudták teljesíteni a Ferrari és a BAR kérését arra vonatkozóan, hogy a Michelin-ekhez hasonló szélesebb első gumit gyártsanak, mivel rájöttek, hogy menet közben a futófelület 270 mm-nél szélesebbé válik, az ő értelmezésük szerint ez pedig szabálytalan.

A Bridgestone saját bevallása szerint a Michelin gumiabroncsainak alaposabb vizsgálatát csak a felismerés után kezdték meg. Azonban a tényleges bizonyítékokkal csak a Magyar Nagydíj után tudtak előállni, mivel a korábbi versenyek során nem sikerült olyan képet készíteniük, amely egyértelműen alátámasztotta volna a futófelület szélesedését. Ennek az volt az oka, hogy a monacói és magyar versenyek között az autók minden futam után a parc fermé-ben, egy zárt garázsban várakoztak, ami megnehezítette a közeli felvételek készítését. Ezzel szemben a Hungaroringen a parc fermé a bokszutca elején, nyílt területen helyezkedett el, így a fotósok számára sokkal kedvezőbb körülmények voltak a felvételek rögzítésére.

Fontos hangsúlyozni, hogy a Bridgestone nem a Michelin ellen irányuló támadást tervezett, hanem csupán az általa fotósoktól begyűjtött képek segítségével kívánta megmutatni a Ferrarinak, miért nem képesek eleget tenni a kérésüknek. A maranellói csapat volt az, aki úgy vélekedett, hogy a birtokukban lévő információval érdemes az FIA-hoz fordulniuk.

Az FIA Hungaroringen végzett mérései szerint a Williams autói mutatták a legnagyobb eltérést a futófelület szélességében, hiszen a megengedett 270 mm helyett 276 mm-t regisztráltak. Ezzel szemben Fernando Alonso autóján, amely megnyerte a versenyt és Michael Schumachert lekörözte, pontosan a szabályos 270 mm-t mérték. Dupasquier nyilatkozata szerint az FIA a Toyota és a Jaguar esetében mindent rendben talált, viszont a többi csapatnál nem derült ki, hogy esetleg szabálytalanságot követtek volna el.

A Williams csapat különleges helyzetét leginkább a 2003-as Monacói Nagydíjtól kezdődően alkalmazott új megközelítés magyarázza. Ekkortól kezdve a grove-i istálló a gumikra helyezte a hangsúlyt, nem pedig az aerodinamikai teljesítményre, ami merőben eltért a Ferrari által követett stratégiától. Ez a filozófiaváltás látványos fejlődést hozott a teljesítményükben. A gumik kopását és az aszfalttal való érintkezést számos tényező, például a kerékdőlés, kerékösszetartás és súlyelosztás befolyásolja, és ennek tükrében a Williams csapat új módon kezdte el hasznosítani a gumijait.

A botrány kirobbanása után nem volt nehéz az FIA-t részrehajlással megvádolni, de ha alaposabban megvizsgáljuk a helyzetet, látható, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetségnek nem volt más választása. Sőt, akár a Williams-t is szankcionálhatta volna utólag. Az Atlas F1 által említett cikkben a szerző felvet egy izgalmas, de hipotetikus forgatókönyvet: mi van, ha egy gyártó szándékosan olyan gumikat kezd el fejleszteni, amelyek új állapotban legfeljebb 270 mm széles futófelületűek, de a használat során szélesednek? Mielőtt komoly összegeket invesztálna ebbe a projektbe, valószínűleg először az FIA-hoz fordulna, hogy tisztázza, ez a megoldás megfelel-e a szabályoknak. A szövetség pedig valószínűleg határozottan elutasítaná az ötletet, hiszen a menet közben kiszélesedő abroncsok komoly zűrzavart okozhatnának a Forma-1 világában.

Dupasquier véleményével egyetértve megjegyezte, hogy ilyen helyzetekben az FIA-nak "kötelessége lenne kijelenteni, hogy nem szándékozunk szélesebb gumikat engedélyezni". Így tehát a helyzetet a józan észre támaszkodva próbálták rendezni, és tisztázó üzenetet küldtek a Michelin gumit használó csapatoknak. A Hungaroringen végzett mérések alapján ráadásul jogosan diszkvalifikálhatták volna azokat a csapatokat, amelyek 270 mm-nél szélesebb futófelületű abroncsokkal zárták le a versenyt (a Ferrari valószínűleg ezt kívánta), de végül nem így döntöttek. Ehelyett a jövőbeni félreértések elkerülése érdekében világossá tették a szabályokat.

Több csapat, köztük a Renault és a Toyota, a japán versenyzők Olivier Panis és Cristiano da Matta cinikus köszönetnyilvánítással adóztak az FIA-nak az Olasz Nagydíj előtti teszten. Mindannyian arról számoltak be, hogy az új konstrukciójú gumik jelentős teljesítménynövekedést hoztak számukra. Azonban a valóság az, hogy a Michelin kifejezetten a monzai pálya sajátosságaihoz igazított, aerodinamikailag kedvezőbb gumikkal érkezett, így az ottani tesztelés eredményei nem bizonyultak relevánsnak a verseny valódi körülményei szempontjából.

A monzai versenyt végül Michael Schumacher nyerte, megelőzve a verseny során folyamatosan a nyomában loholó Juan Pablo Montoyát, ami azt jelenti, hogy a Williams csapat teljesítménye továbbra is erősnek bizonyult. Az Indianapolis-i következő futamon sem tapasztalhattunk jelentős visszaesést a Michelin csapatok részéről, hiszen Räikkönen megszerezte a pole pozíciót, míg Schumacher csak a hetedik helyen zárta a kvalifikációt. A verseny során a felszáradó pálya kedvezett a Bridgestone abroncsoknak, amelyek a Michelin gumiknál jobbnak bizonyultak az intermediate kategóriában. A szezonzárón Schumacher újra nehézségekkel küzdött, miután az időmérő edzésen az időjárás megtréfálta, a verseny elején pedig Montoya dominálta az eseményeket, és valószínűleg győzelmet aratott volna, ha nem történik műszaki hiba az autójával. Végül Barrichello diadalmaskodott, míg Schumacher, aki az első szárnyát elveszítette, hatalmas erőfeszítéssel a 8. helyre küzdötte fel magát, ezzel pedig hatodik alkalommal is világbajnoki címet szerzett.

Persze felvetődhet, hogy mi lett volna, ha az indianapolisi és szuzukai versenyt a korábbi Michelin-gumikon futják. És itt jön a sztori legelképesztőbb része, ugyanis nem volt olyan, hogy korábbi, a gumikon a Michelin ugyanis semmit nem változtatott a szezon során (Monzára eleve más specifikációval készültek), és végül az egész ügy úgy, ahogy van, elsikkadt. Mindezt Pierre Dupasquier az Atlas F1-nek 2004 végén adott exkluzív interjúban árulta el, amikor az interjú készítője ismertette azzal az összeesküvés-elmélettel, hogy a BAR azért táltosodott meg 2004-re, mert 2003-ban még a keskenyebb Bridgestone-gumikat használta, így a 2004-es autóját is ehhez kezdte el tervezni, ezért az végül jobban passzolt a keskenyebbé tett Michelin-ekhez, mint a már 2003-ban is a franciák abroncsait használó csapatok konstrukciói.

Dupasquier ezt azzal söpörte le, hogy a BAR jelentősen módosított az autóján, miután Michelin-re váltott, de ami még ennél is fontosabb, hogy nem változtattak semmit a gumijaikon. "Az idén ugyanolyan abroncsokkal versenyzünk, mint tettük azt tavaly, a Magyar Nagydíj előtt - jelentette ki az interjút készítő újságíró megdöbbenésére a Michelin motorsport főnöke 2004-ben. - Az egyetlen dolog, amin változtattunk, hogy a futófelület mindkét oldalán jól látható jelzést tettünk a gumira, hogy megkönnyítsük a méréseket. Ettől eltekintve semmin nem változtattunk, még az öntőformán sem, az is ugyanaz."

Természetesen, a kérdés felvetése után adta magát a dilemma: miért is nyilvánították szabálytalannak a 2003-as Magyar Nagydíj előtt használt abroncsokat? "A véleményünk szerint ezek mindig is legálisak voltak, mind a 2003-as szezon előtt, mind pedig után - válaszolta Dupasquier. - A tavalyi zűrzavar után viszont az FIA nagyon korrekt módon állt a helyzethez, és kijelentette, hogy 'rendben van, egyetértünk abban, hogy a gumikat új állapotukban kell mérni'. Ugyanis amikor a pilóták folyamatosan meglovagolják a kerékvetőket, azoknál mindenhol kontaktnyomok keletkeznek, ami teljes káoszhoz vezet. A probléma gyökere az értelmezésből fakadt, hogy mit is jelent pontosan a futófelület. Ha visszaemlékszik, Charlie [Whiting] a Magyar Nagydíj után azt írta a csapatoknak, hogy a futófelület az a gumi rész, amely állandó és tartós kapcsolatban van az aszfalttal. Azonban az első guminak sosem van olyan része, ami folyamatosan érintkezik az úttal, így miután ezt tisztáztuk, pár egyeztetés után a vita véglegesen lezárult."

Ezzel azonban nem volt vége a megdöbbentő kijelentések sorának, kérdésre ugyanis Dupasquier elmondta, hogy bár az ellenkezőjét ígérték, az FIA azóta sem mérte verseny után az abroncsok futófelületének szélességét. "Nem, nem mérik. És nem is kérdeztek meg minket arról, hogy miként kellene ezt csinálni" - mondta a szakember, aki szerint "valaki csak tönkre akarta tenni a világbajnokságot arra az esetre, ha nem nyer."

A futófelület szélességét továbbra is az új gumikon mérik, ám ezzel kapcsolatban senkit sem érdekel. Valaki csak annyit mondott, hogy miért nem találtok valami olyan érvet, amellyel megkérdőjelezhetitek a Michelin hitelességét? - folytatta a beszélgetést, majd amikor felmerült, hogy a Ferrari lehetett-e az érintett csapat, így válaszolt: "Igen, valószínűleg."

Mindebből következően abszolút megvan az esélye, hogy a 2003-as szezon utolsó futamain, majd 2004-ben is volt olyan Michelin gumit használó csapat vagy csapatok, amelyek gumijainak futófelülete a verseny után szélesebb volt a 270 mm-es határértéknél. "Abszolút, igen, abszolút [meglehet]. Mi pedig azt mondtuk volna [az FIA-nak, ha megmérik], hogy a guminak ezen része nincs állandó kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy ez nem a futófelület része" - közölte Dupasquier, aki szerint az egész 2003-as gumiügy "abszolút baromság volt, ez kijelenthető."

Ez alapján pedig azt is kijelenhetjük, hogy a Ferrari és Schumacher nem emiatt nyert 2003-ban, hanem inkább azért, mert míg két fő riválisa több alkalommal is lábon lőtte saját magát, ők rendre kihozták a lehetőségeikből a legtöbbet.